Começar uma avaliação de picape sem qualquer pretensão esportiva falando de desempenho pode parecer estranho, mas é necessário quando se trata da nova Fiat Toro 2022. Afinal, a maior novidade do modelo reestilizado é a estreia do esperado motor 1.3 16V turbo de até 185 cv e 27,5 kgfm. E a expectativa pela melhora no vigor da (outrora) anêmica picape foi cumprida: a Toro turboflex passou a ser a versão mais rápida da história do modelo.
Em nossos testes a picape com etanol cumpriu o 0 a 100 km/h em 9,5 segundos, batendo até as versões 2.0 turbodiesel de 170 cv (11 s) e a 2.4 flex de 186 cv (10,3 s), mostrando que não basta apenas potência. A comparação com o antigo 1.8 16V nos faz pensar porque a Fiat optou por manter o propulsor veterano, já que a melhora foi de ótimos 34% em relação aos 14,4 s que o modelo anterior precisa para alcançar os 100 km/h.
A nova Toro melhorou tanto que quase dá para pensar que a Fiat não precisaria ter atualizado o resto, mas as mudanças visuais também eram necessárias, ainda que pontuais. A reestilização se concentrou na dianteira e inclui até um novo capô — uma peça cara de mexer — com vincos mais pronunciados e sem o recorte para o logotipo, já que ele desceu para a grade principal.
Essa peça, aliás, deve render polêmicas e muitas modificações aftermarket, já que a Toro tem praticamente uma grade para cada versão, sendo que só a Ultra tem o estilo escurecido inspirado na RAM 1500. A Volcano, modelo topo de linha para quem faz questão do 1.3, fica no meio do caminho entre a profusão de cromados da Ranch e o visual mais simples da Endurance e Freedom.
Os faróis na Volcano são sempre de LED — incluindo as luzes de neblina —, com nova disposição de diodos no conjunto superior (que agora se acende por completo quando a seta é acionada). O sistema de facho alto automático é opcional e faz parte de um pacote de R$ 3 mil que falaremos mais adiante.
Tirando as novas rodas e o logotipo da versão na tampa traseira bipartida, todo o resto da carroceria da nova Toro é igual ao modelo anterior, o que não é necessariamente ruim, já que o visual desenvolvido no Brasil é um pouco atemporal e está envelhecendo bem. Mas as lanternas mereciam a adoção de LEDs integrais.
Em compensação a Fiat não economizou no interior, que geralmente é deixado de lado em reestilizações de meia-vida. Apenas a parte superior do painel, saídas de ar e porta-luvas foram mantidos. Agora uma nova faixa com cor contrastante cruza o console de ponta a ponta, e todas as versões têm quadro de instrumentos digital.
Essa notícia seria ótima e inédita, já que nenhuma picape compacta ou média oferece esse recurso por enquanto. Mas a marca optou por usar um display de apenas 7 polegadas, o mesmo tamanho da tela central que ficava no quadro de instrumentos da Toro antiga. Como ele é estreito, a quantidade de informações projetada na tela é menor, e não é possível mostrar o conta-giros e velocímetro como ponteiros, como no Volkswagen Taos.
Por outro lado a enorme central multimídia de 10,1 polegadas deve ser referência no segmento por um bom tempo. Ela vem no mesmo pacote opcional de R$ 3 mil que adiciona o farol alto automático, frenagem automática de emergência e assistente de manutenção de faixa e valeria o investimento mesmo se fosse ofertada sem os equipamentos de segurança.
Apesar de ser uma versão mais simples da tela usada no novo Compass, ela tem boa resolução e tempo de resposta, e é a primeira do mercado com orientação retrato a mostrar a integração Apple Carplay e Android Auto na vertical. Na prática, é como se o sistema se transformasse em um smartphone gigante e facilita a visualização de aplicativos, sobretudo o Waze.
A integração com os celulares, aliás, continua a ser sem fio, mas peca pelo carregador de indução de 15W, incapaz de suprir a demanda por energia de um celular Android moderno. Ou seja: mesmo com o smartphone sobre a placa de indução a carga da bateria cai, ao invés de subir.
Mas considerando a evolução no pacote de tecnologias e a revolução sob o capô, a nova Toro justifica com sobras a expectativas em torno da atualização e compensou a espera dos consumidores até agora.
Desempenho
ACELERAÇÃO
0 a 40 km/h 2,4 s
0 a 80 km/h 6,5 s
0 a 100 km/h 9,5 s
0 a 120 km/h 13,2 s
0 a 400 metros 16,7 s
0 a 1.000 metros 30,5 s
Vel. em 1.000 metros 172,4 km/h
Vel. real a 100 km/h 96 km/h
RETOMADA
40 a 80 km/h (Drive) 4,3 s
60 a 100 km/h (D) 5,2 s
80 a 120 km/h (D) 6,7 s
FRENAGEM
100 km/h a 0 40,7 metros
80 km/h a 0 25,9 m
60 km/h a 0 16,4 m
CONSUMO (Etanol)
Urbano 6,7 km/l
Rodoviário 10,8 km/l
Autonomia em estrada 594 km
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